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运营商将在整个第二季度保持定价权. 由于强劲的需求前景和疲软的运力前景，这将导致未来几个月现货市场继续活跃，卡车成本居高不下. 今年下半年的预测取决于运营商增加司机和新设备的能力，是否足以支撑不稳定的需求趋势.
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温柔的卷 是全国合同数量的代表，并作为卡车需求的指标
温柔的拒绝表示承运商拒绝按照合同要求承担货物的比率，并作为卡车载重供应与需求之间平衡的指标
新卡车订单 这是卡车运输业健康状况和承运人情绪的指标吗, 因为当需求和乐观情绪高涨时，运输公司通常会投资新卡车.
工业生产 衡量工业部门的产出，包括采矿业、制造业和公用事业.
美国海关海运进口货物，中国到美国 该指数衡量的是进入美国的进口货物的清关总数.S. 来自中国.
传播速度 衡量全国平均每英里合同费率和全国平均每英里现货费率之间的差异，并与投标拒绝和现货市场交易量的变化密切相关.
每周申请失业救济人数 被用作衡量整体经济中裁员速度的晴雨表.
失业率 有多少失业的人正在积极地寻找工作.
今年2月，冬季暴风雪在美国南部造成严重破坏，导致需求激增，此后整个3月份货运量都保持在高位. 由于容量网络中断，托运人路由指南失败, 导致合同投标被拒绝的数量增加，大量运费涌向现货市场. 货运量在4月初开始放缓, 在四分之一推结束后, 但总体需求依然强劲. 港口积压的货物以进口的形式提供了稳定的流量, 低库存水平在大流行期间推动了需求的增长，但目前没有任何好转.
FreightWaves 声纳出港投标量指数(OTVI), 哪些衡量所有模式下的合同货运量, 3月31日同比增长了近38%. 值得注意的是，OTVI包括已接受和已拒绝的负荷标书, 因此，我们必须将该指数与相应的外判投标拒绝指数(OTRI)折算，以揭示接受投标数量的真实衡量标准. 如果我们将这种方法应用于逐年的OTVI值, 体积增长下降到23%. 与8天前相比，这是一个大幅增长, 当时OTRI调整后的成交量指数仅上升了8.在2020年货运量激增、恐慌性抢购达到峰值时，同比增长4%. 截至月底，干货车和冷藏货运量指数也同比上涨了60%以上和88%, 这两种模式的实际销量分别增长了42%和36%, 分别. 4月初，干货车和冷藏船的投标量都有所下降, 与3月28日的峰值相比，OTRI调整后的干货车运量下降了6%，OTRI调整后的冷藏集装箱运量下降了9%.
DAT报告称，干货车现货装载岗位在3月份急剧增加，上升了22个百分点.环比3%，环比129.以9%的速度增长. 近期现货成交量增长放缓，仅为0.自上周以来增长了3%，继本季度最后一周之后.
FTR和Truckstop的全部模式现货交易量指数下降了8.较2月底的高点低5%，但目前较去年同期上涨了257%. 在月初摔倒之后, 该指数在接近月末和季末时攀升, 结果是相对平稳的增长，只有0.从月初开始5%.
Dry Van现货成交量指数较2月底的高点下跌38%，同比上涨161%, 同期，冷藏现货成交量指数分别下降了26%和199%.
FTR的卡车装载指数上升了5.3月份同比上涨0.2月份环比8%. 这是自2017年12月以来首次同比增长超过5%. 展望2021年, 同比比较基本无关紧要，因为从2020年3月开始，大流行的初始阶段造成了需求的高度波动. 两年的趋势应该能让我们更好地反映月度增长. 2021年3月卡车装货量增加了2.卡车装货量较2019年3月增长8%，较上年同期增长1%.从2019年2月开始的两年时间里增长8%.
在2月份的冬季风暴之后，卡车供应变得极为有限. 由于产能网络失衡，需求波动导致现货交易量激增. 整个3月份的产能环境没有太大变化，因为在月底和季末之前，情况仍然紧张. 然而，4月初的数据表明，紧缩的高峰可能已经过去.
声纳出港投标拒收指数(OTRI)衡量承运人拒收合同要求的货物的比率. 该指数倾向于跟随现货货运活动的变化——投标被拒率越高, 现货体积越高. 3月28日，投标拒绝率达到了28%的峰值，仅略低于历史最高纪录. 该指数目前为25.75%. 这一下降表明，经济形势在第二季度初已有所缓和. 这一趋势符合正常的季节性, 这是否意味着经济会进一步走软, 然后在5月中下旬再次升温. 话虽如此, 过去一年，情况远非正常, 因此，我们建议保持警惕，因为情况可能会迅速变化.
不同设备类型的趋势是一致的，因为干货车和冷藏箱的拒收率都从3月底的峰值下降了. 目前，干货车投标被拒绝的数量为25家.51%，而冷藏箱投标目前被拒绝的比例为46.09%.
DAT载重卡车比衡量的是装载的总数量与装载板上装载的卡车总数的比较. 3月份，干货车装载与卡车装载之比降至5.78，环比下降23%，同比增长100%. 冷藏箱装载与卡车的比率下降了12.3月21日，环比增长23%，同比增长117%.
每周载重与卡车的比率显示，在过去三周内，干货车和过去四周内冷藏设备类型的紧张程度不断增加, 由于月底和季末，现货市场紧张加剧. 虽然没有显示, 我们预计，一旦截至4月11日的一周数据公布，载重与卡车的比例将会下降. 本月初需求略有下降, 这将缓解市场产能的压力.
摩根士丹利干货车运价指数(Morgan Stanley Dry Van Freight Index)是衡量相对供应的另一个指标. 该指数越高，说明市场环境越紧张. 该指数表明，继2月份产能大幅收紧之后，形势已有所缓和. 该预测表明，第二季度的情况应该与2018年类似, 当时经济状况在4月和5月初有所缓解，随后在第一季度的高点以下见顶.
卡车站点/FTR市场需求指数衡量可用负载与可用卡车的比率. 在下面的前两组图表中, 载重和卡车可用性分别为干式货车和冷藏货车绘制. 负载可用性下降，但仍保持上升, 而两种设备类型的卡车可用性基本持平. 这些趋势表明，由于需求相对于供应呈下降趋势，市场状况有所缓解. 总市场需求指数比上个月的高点下降了21%，但同比增长538%，比2019年增长341%.
冬季风暴标志着第一季度初一直在下降的利率出现了转折点. 自2月中旬以来，货车和大麻现货价格都迅速上涨, 尽管数据显示市场状况疲软，但这一趋势在4月初仍在继续. 干货车现货价格增加10.2美元起6%.从2月份的每英里40美元降至2美元.三月66. 与去年同期相比，干货车现货价格上涨了42%以上. 合同价格受天气影响严重，从2美元上涨了26%.从1月份的15美元升至2美元.4月的第一周就有70个. 最近的上涨导致目前的现货和合约利率都创下了历史新高.
2021年合同利率的大幅上升表明，没有足够的能力来支撑需求的激增和波动. 冬季风暴突显出运力市场对需求变化的敏感程度, 而货主们也不会心存侥幸, 希望以远高于以往水平的价格锁定新合同，以确保稳定的产能. 很明显，他们愿意支付溢价，以确保可预测的运输成本.
产能前景基本保持不变. 8级卡车生产的挑战和持续的司机供应问题仍然是卡车供应恢复的最大障碍. 直到这些问题得到解决, 我们预计，需求波动将继续导致高度不稳定的市场状况.
卡车装载量现在呈上升趋势，而司机供应却同比落后. 这种持续的不平衡突显出，相对于需求，产能已变得如此不足. 销量持续增长，而司机供应量下降. 下图显示了FTR对卡车司机压力在2021年第二季度达到峰值的预测，并在2022年保持在高位. 这支持了这样一种展望，即随着需求的起伏，产能限制将推动不可预测的利率环境. 尽管合同利率上涨, 我们仍然建议托运人在他们的一致性上确保专用容量, 高容量车道，以保持对来年运输支出的控制.
FTR已经修改了他们对卡车活跃利用率的预测, 积极从事货运运输的坐式卡车的份额, 将100%利用率的时间延长几个月. 目前预计，卡车活跃利用率将在6月份达到100%的峰值，并在第四季度之前保持不变. 这一调整是基于司机可用性方面的持续挑战和卡车需求的持续增长.
FTR报告称，3月份卡车新订单继续保持强劲势头, 初步结果是40,该月订购了800辆新的8级卡车. A 1.比2月份的41415人减少了5%，但比2020年3月的6854人增加了495%. 这是新订单连续第七个月高于20,要维持目前的产能水平，需要1万辆. 通常, 这将是一个强有力的指标，表明产能正在复苏, 但生产卡车所需微芯片所需的半导体短缺，导致新设备的交付延迟. 许多车型的交付预计仍被推迟到2022年.
需求前景依然强劲. FTR最新的卡车装货预测显示，大多数主要大宗商品类别的前景都略有好转, 导致2021年货运前景增加. 预测显示，每月卡车装货量增加，导致总装货量增加8.全年增长3%，高于7%.一个月前8%. 由于干式货车前景保持不变，冷藏和平板车装载占了预测增长的大部分.
港口的拥堵使零售商难以增加库存, 由于销售速度超过新商品的到货速度，进一步推动了持续补充库存的需求. 预计这种情况只会进一步恶化, 特别是服装和百货商店，由于额外的刺激资金已经冲击了经济，预计它们的销售额将会上升, 疫苗的持续推广应能支持实体店增加支出. 销售的增长速度可能会快于额外库存的增加, 这会导致情况在好转之前变得更糟吗. 在家具, 家居用品, 电子及电器, 情况已经每况愈下. 库存下降5%, 销售额增长了6%以上, 这导致了库存压力的增加. 对于依赖进口原材料进行生产或进口原材料补充库存的托运人来说，提前时间和计划是至关重要的.乌拉科珀马蒂斯，pulvinar dapibus狮子座.
美国银行(BofA)的消费者支出数据为不断变化的消费者行为和支出模式提供了可见性. 经济刺激计划带来的积极影响和各州继续重新开放是3月份支出数据中出现的主要情况. 根据美国银行全球研究, 接受经济刺激计划的人仍比没有接受补助的人多支出30%, 但在第一批支票到达7天后，消费的增长就开始消退. 这种支出的增加绝对会支持持续健康的卡车需求.
我们必须注意到，从3月份开始, 由于一年前疫情封锁的影响，两年的变化更能代表潜在趋势. 例如, 信用卡总支出同比增长67%，但与2019年相比仅增长20%, 4月3日结束的7天.
当按主要类别查看每月信用卡支出时, 3月份，uedbet赌场线上注册的消费者支出环比增幅最大. 这是随着各州继续重新开放的证据, 我们预计，被压抑的旅游和娱乐需求将推动新领域的支出增长. 消费者行为和支出的这种转变应该会导致卡车需求的波动，这就需要运力网络根据新的需求压力进行调整, 可能会导致当前市场混乱的扩大.
尽管我们在旅游和住宿上的支出有所增加, 要达到正常水平还有很长的路要走. 就耐用品而言，消费者支出的趋势仍远高于大流行前的水平.
失业趋势继续令人担忧，整个3月份基本持平. 最近一周首次申领失业救济金人数为74.4万人，持续申领人数超过3万人.每周700万美元.
运营商的定价权在3月份得到了充分展示，当月合同费率以前所未有的速度攀升. 2月中旬的冬季风暴暴露出供应是多么不足，无法支撑卡车的需求, 作为回应，uedbet赌场线上注册要求对其已承诺的运力收取溢价.
不幸的是，对于托运人来说，似乎没有太多的缓解. 我们的研究表明，随着我们进入第二季度，需求将继续存在更大的上行风险. 春季农产品季节即将来临, 洛杉矶港和长滩港的积压货物应该能够支撑东部港口城市的出口需求, 墨西哥湾和西海岸港口至少到第三季度, 第三轮政府刺激计划正在推动经济活动和消费支出的增长，这将进一步提振卡车需求.
在供给方面, 没有迹象表明，uedbet赌场线上注册能够在短期内迅速增加运力，以支持需求的激增. 司机的可用性和新卡车交付时间的延迟仍然是运输公司实现这一目标的最大挑战. 随着疫苗的推广使驾校能够提高吞吐量，驾校的可用性将得到改善, 但新卡车生产的延迟将限制运力增加的速度.
因此，我们对今年剩余时间的预测保持一致. 至少在第二季度，利率可能会保持在历史高位或接近历史高位, 随着下半年市场状况有可能缓解，随着司机和新设备开始进入市场.
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