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月度市场更新

2020年11月

每月市场更新, 由到的见解创建, 一个报告是否分析来自多个来源的数据，包括但不限于 FreightWaves 声纳，DAT, FTR运输情报，摩根士丹利研究，美国银行内部数据， 商业杂志, 史蒂芬斯研究, 美国零售联合会和弗雷德经济数据从过去的一个月和去年同期.  

我们知道市场数据对实时商业决策至关重要, uedbet赌场线上注册, 我们致力于为您提供更好地管理您的货运所需的数据.

执行概要

我们的研究表明，与零售运输高峰季节和消费者支出模式的转变有关的卡车装载需求的波动，将给我们目前正在经历的本已有限的容量环境带来额外的压力, 这将导致利率上升，现货市场在今年剩余时间内(可能到2021年上半年)更加活跃. 以下是该报告的一些高层观点: 

10月份现货交易量略有下降, 但在11月初又开始回升, 这表明零售旺季即将到来

干式货车的现货价格攀升至2美元的历史高点.尽管相对运力略有缓解，但10月份的运力还是达到了每英里40英里, 这是运营商维持定价权的一个迹象 

与各自的合同费率相比，干式货车和冷藏的现货费率继续增加, 越来越多的迹象表明，托运人很难维持航线指南 

司机短缺导致承运人的主动卡车利用率下降，并应导致至少到2021年上半年持续的运力限制

新卡车订单大幅增加，超过41辆,10月000套, 有证据表明，uedbet赌场线上注册正在投资扩大机队

由于消费者在零售商品上的支出增加，库存与销售比一直处于低位, 推动进口持续上涨，以补充耗尽的零售库存

南加州的长期投标被拒绝的情况正在上升，这是由于对支持全国补充库存努力的能力的需求

美国人的消费模式一直保持不变, 他们减少了旅行，增加了重型耐用品的货运支出, 如家具, 电子和家居装饰

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卡车的需求

我们认为，10月份的需求状况较9月份的峰值略有缓和. 这是自9月以来每年都会出现的趋势, 在那里，需求会因劳动节和季度末的推动而激增. 我们继续看到不同指数的年成交量趋势存在差异， 消费品集中的地区也呈现出增长趋势, 那些 这是考虑到工业和能源行业继续同比下降. 货运量继续保持强劲，接近历史高点，因不同行业的卡车载货需求波动引发了运输网络的不平衡，货主仍在应对. 

FreightWaves 声纳出港投标量指数(OTVI), 哪些衡量所有模式下的合同货运量, 11月份的同比涨幅超过65%，但10月份略有回落, 月底的交易量与月初相比大致持平. 重要的是要注意，OTVI包括接受和拒绝装载投标, 因此，我们必须用相应的外标拒收指数(OTRI)对该指数进行折现，以揭示接受投标量的真实衡量标准. 如果我们将这一方法应用于每年的OTVI值, 体积的增加量下降到大约22.7%. 干货车(Dry Van)和冷藏货车(Reefer)招标量指数也分别同比上涨55%和75%以上, 等于24.4%和5.两种模式的实际体积分别增加了7%. Dry Van指数在10月份持平, 但冷冻机指数继续攀升，环比涨幅超过8%.

DAT报告说，干货车装载桩在10月份略有下降，下降了5个百分点.与9月份的历史最高水平相比，月环比增长了9%, 但同比增长超过122%.

在十月的最后一周, FTR和Truckstop的全模式现货成交量指数(Total All Mode Spot Volume Index)较9月份下降了约7%, 同比增长102%，自2018年以来增长100%. 这些需求趋势是由创纪录的月环比下降8%推动的, 同比增长126%, 为干货车现货量指数. 冷藏箱现货成交量指数上升了约11.10月份为8%，同比增长79%.

其余指标, ATA的卡车吨位指数和FTR的卡车装载指数, 继续表明，总体卡车运输市场同比下降. 

经季节调整的ATA卡车吨位指数增加了6.7%，但连续第六个月下降，为2.以7%的速度增长. 

FTR的卡车装载指数下降了5.9月份同比增长3%，但环比仍相对持平.

卡车供应

声纳出站投标拒绝指数(OTRI)衡量的是承运人拒绝接受合同要求的货物的比率. 投标被拒绝的数量达到了当时的历史最高水平26份.10月份为86%，但由于市场状况略有缓解，整个月的增速有所放缓. 自那以来，被拒绝的投标数量创下了27件的新纪录.11月的47%. 这一数字同比增长了400%以上. 干式货车投标拒收指数在10月初达到顶峰，为35.0%，创历史新高. 此后，拒绝干式货车招标的情况有所减少，但仍保持在31起.2%. 冷藏招标拒收指数为45.10月初87%的拒收数量创历史新高，直到11月，拒收数量达到47件.78%.

OTRI最近达到了27的历史高点.11月8日为47%

DAT装载与载重比衡量的是装载的总数量与载重板上载重的总数量的比较. 10月份，货车干重比降至4.33，环比下降21%，但同比增长156%. 冷藏货物与卡车的比率下降到8.7、减少6.月环比增长7%，但仍较上年同期增长155%. 预计10月份这一比例将同比下降，与9月份需求的回落相符. It is noteworthy that the % decreases month-over-month for both Van and Reefer were lower than in previous years; a sign that conditions have remained relatively tight heading into the upcoming peak retail shipping season.

Van和Reefer的L/T比率在11月MTD上升, 通常在第四季度的零售旺季开始供应紧张.

摩根士丹利干货车运价指数(Morgan Stanley Dry Van Freight Index)是衡量相对供应的另一个指标. 指数越高，市场状况越紧张. 该指数表明，我们自10月初以来看到的情况与2017年的情况非常接近, 我们应该会看到今年剩下的时间将以非常相似的方式上演, 从现在开始收紧. 

Truckstop/FTR市场需求指数(Truckstop/FTR Market Demand Index)衡量可用载重与可用载重的比率. 在下面的前两组图表中, 对干式货车和冷藏箱货物，分别绘制了负载和卡车可用性图. 在这两种情况下，可载货量都在上升，而卡车可载货量同比下降. 这表明市场状况趋紧，需求持续上升，而供应持续下降. 这些趋势的结果是，市场需求指数(Market Demand Index)持平但有所上升，自第三季度初以来，该指数一直处于或接近历史高位.

卡车利率

尽管10月份需求有所放缓，但三种模式的卡车成本仍在继续上升. DAT报告说，干货车的现货费率增加了36.7% 1美元.从6月的每英里80美元涨到2美元.11月的第一周就有47人. 

干货车每分钟转2美元.10月份是40，增加了33.这是利率连续第三个月创历史新高. 这表明，尽管本月情况略有缓解，但uedbet赌场线上注册仍保持了多大的谈判能力. 合同费率增加16.6% 1美元.99 to $2.在同一时期有32个.

合约-现货货车价差为0美元.57美元在7个月的时间里从0美元上下波动.从4月的40美元到- 0美元.11月到目前为止的最低点是16.

当即期汇率高于合约汇率时, 这是一个明确的信号，表明我们正在经历一个市场通胀周期, 而托运人很可能难以维持他们的航线指南. 这一利差仍在逐月扩大, 这给合同利率带来了难以置信的上升压力. 这导致合约利率连续6个月上升. 如果趋势与2018年类似的话, 合同利率很可能稳定在远高于大流行前水平的水平.

能力的前景

运力限制是一个持续存在的问题，在可预见的未来将影响运输市场. 美国劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)报告称，司机就业总量下降.9月份同比增长7%. 有几个因素导致了越来越多的司机短缺. An aging workforce more susceptible to the virus; increased unemployment benefits; the closing of or limited throughput of driver schools; and the drug and alcohol clearinghouse regulations have led to significant declines in driver availability and active truck utilization. 

斯蒂芬斯研究公司报告称，大流行严重限制了驾驶员培训学校的吞吐量. 他们的研究表明，大约22%的驾校仍然关闭, 要么暂时关闭，要么永久关闭. 剩下的学校, 其中82%的公司在有限的吞吐量下运营, 以平均57%的容量运行. 随着病毒病例数量的回升, 这些数字可能还会增加, 进一步限制吞吐量. 斯蒂芬斯研究公司认为，这些不利因素支持利率周期比以往周期中所看到的更长时间的延长.

美国银行(Bank of America)的《365bet体育在线注册官网》(Q4 Surface Transportation Industry Update)触及了自2020年1月以来实施的毒品和酒精清算所法规的影响. 截止到9月, 今年以来，毒品和酒精违法行为已经导致了40多起,000名司机被从这个行业开除. 许多人认为，由于担心无法通过与开始一份新工作相关的测试，行业推手没有像以往通胀周期那样迅速重返行业，部分原因在于清算所, 这使得新规定的全面影响难以衡量. 有一件事是肯定的, 新规定对整个行业的司机可用性产生了深远的影响.

活跃的卡车利用率, 积极从事货运的坐式卡车所占的份额, 由于驱动程序可用性的持续挑战，它将继续受到影响. 话虽这么说, 如果即期汇率继续攀升, 司机将开始重新进入市场, 主动卡车的利用率应该会增加. FTR预测，随着2021年和2022年工业和能源领域的持续复苏，活跃的卡车利用率将会增加.

FTR报告称，10月份新卡车订单大幅增加，超过4.1万辆. 这是自2018年10月以来的最高单月总数，远高于20个月,维持目前的产能水平需要000个单位. 这表明uedbet赌场线上注册正在投资扩大机队. In 2017/2018, 连续13个月新卡车订单超过20辆,为了解决产能短缺问题，需要000套设备. 值得注意的是，当时卡车的活跃利用率接近100%. 我们知道，今天存在的不平衡更多的是由于司机短缺, 因此，除非驱动者也重返市场，否则对新资产的投资不会有那么大的影响.

体积前景

由于工业产量与国内出货量的关系，它是一个值得关注的重要指标. 截至9月底的最新工业生产数据显示，美国经济正回落至-0.自上个月以来6%. 增长放缓可能是由于汽车产量下降, 在经历了三个月的强劲复苏后，哪些市场的势头连续几个月减弱.

FTR的卡车装载指数, 哪个国家的工业货运量比较集中, 是否与-7持平.预计2020年全年工业生产将下降3%. 展望未来，FTR已将其对工业生产增长的预期下调至仅为3.但预计这仍将有助于推动货运量在明年3月前达到同比通胀水平，并在明年年底前回到大流行前的水平.

消费者在零售商品上的支出增加，导致零售库存与销售的比率降至历史最低水平. 重建库存, 特别是在零售业, 是否应该在2021年之前继续提振卡车载货需求.

零售进口出货量达到历史最高水平2.2020年9月达到1100万TEU. 在库存水平如此低的情况下，预计高于平均水平的进口出货量将继续存在.

11月初，来自南加州的长途货运被拒绝招标的数量急剧增加，这表明进口增长是我们最近看到的市场状况趋紧趋势的主要驱动因素. 全国各地耗尽的库存需要补充. 我们预计，随着第四季度晚些时候零售运输旺季的临近，南加州将会变得更加拥挤和昂贵.

经济指标和消费心理

美国银行(Bank of America)的消费者支出数据为消费者因大流行而改变的行为提供了可见度. 本月数据的主要结论与我们最近几个月看到的情况一致.

首先，信用卡消费总额上升了2.截至10月31日的一周同比增长2%.

第二个, 向电子商务和网上购物的转变仍然是零售业的一个主要趋势. 在线零售支出的年增长率一直保持在50%以上, 尽管实体零售店的同比降幅仍然很小. 这导致不包括汽车在内的总零售额同比增长约10%.

最后, 耐用品支出继续呈上升趋势，娱乐支出也在上升, 旅行、住宿和其他相关服务或活动的费用仍然很低. 人们出行减少，在家具等重型货物上的支出增加, 电子和家居装饰, 这有助于解释我们看到的现货货运量的增长.

失业趋势继续令人担忧. 尽管首次申请失业救济人数和连续申请失业救济人数每周都在增加, 这种情况比以往任何时候都要糟糕得多. 最初的索赔人数继续趋向于超过70万，而继续的索赔人数仍然大于6.每周七百万.

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