整个第四季度的经济前景依然明朗. 由于需求激增导致利率进一步波动，预计产能限制将进一步暴露出来, 尤其是在感恩节和圣诞节前的几周. 2022年的前景仍不明朗, 但随着供需平衡的恢复，利率将逐步下降.
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的 FreightWaves 声纳出港投标量指数(OTVI), 哪些衡量所有模式下的合同货运量, 下降了15.4月初同比增长1%. 然而, 需要注意的是，OTVI包括已接受和已拒绝的负荷标书, 因此，我们必须考虑相应的外判投标拒绝指数(OTRI)，以揭示接受投标数量的真实衡量标准.
声纳出港投标拒收指数(OTRI)衡量承运人拒收合同要求的货物的比率. 该指数为11.在经历了过去一个月相当持续的下降之后，4月初的07%, 从22岁开始.1月的第一周和18日有75%.3月初77%. 这是自2020年6月中旬大流行相关中断加剧以来的最低OTRI, 接近我们预期在均衡市场中看到的水平.
燃油成本上涨和市场环境变化导致的运力格局变化可能需要几个月的时间才能显现出来.
自2020年年中以来，单辆卡车业务的强劲增长，由于其在现货市场上产生的竞争性质，为卡车载重费率带来了下行风险. 我们不确定高油价的环境会持续多久，也不确定这最终会对运力趋势产生多大的影响, 但如果小公司开始关门大吉, 使用过的设备和合格的司机应该开始为更大的车队提供.
今年3月，消费者价格指数再次升至40年来的新高，目前价格已经攀升.以5%的速度增长. 数据显示，物价上涨尚未对消费者需求产生重大影响, 然而, 我们相信，如果通货膨胀持续或恶化，消费者消费能力的下降将导致消费需求的下降.
在第四季度初，卡车需求再次没有显示出放缓的实际迹象. 在消费支出激增之际，创纪录的进口水平支撑了库存的维持, 港口拥堵仍然是这些趋势的最大驱动因素. 一些合同履约率的提高导致现货交易量略有回落, 但总体需求仍一如既往地强劲.
freighwaves声纳出港船量指数(OTVI), 哪些衡量所有模式下的合同货运量, 10月底同比增长1%. 值得注意的是，OTVI包括已接受和已拒绝的负荷标书, 因此，我们必须将该指数与相应的外判投标拒绝指数(OTRI)折算，以揭示接受投标数量的真实衡量标准. 如果我们将这种方法应用于OTVI的年同比值，则体积增长增加到7%. 现在的拒签率比一年前下降了近20%, 这有助于OTRI调整后的实际货运量的更高增长.
当深入到特定的设备类型时, 干货车投标量指数持平, 冷藏货运量指数均下降1%, 较上年同期. 这相当于两种模式的实际销量分别增长了6%和8%. 两种设备类型的投标拒绝率均较上年同期有所下降, 在考虑实际产量时，可以提高增长率.
合同投标接受率的提高意味着流向现货市场的交易量减少. DAT报告干货车点载岗位下降了3个.环比上涨3%，但10月份同比上涨仍超过35%. 这比9月份略有上升，9月份的现货装载量同比增加了31个.5%.
随着11月的开始，经济活动回暖是正常的. 为了迎接假日购物季的开始，货主们已经没有足够的时间把产品运到合适的位置了. 这在13.与前一周相比，本月最后一周现货岗位增加9%.
FTR和Truckstop的全模式现货交易量指数10月份较9月份上周下降了9%. 全模式指数仍较上年同期上涨28%, 相比6月底的112%有所下降, 截至7月底，这一比例为66%, 8月底为41%, 9月底为30%. 这种逐月下降与我们在月度DAT现货成交量同比趋势中看到的情况一致.
尽管大家都在谈论供应链问题和充满挑战的市场环境, 我们看到整个10月份的产能状况略有缓解. 这可能是暴风雨前的平静，在每年的这个时候，在第三季度末的推动逐渐平息，在零售旺季真正开始之前，这并不罕见. 条件仍然很紧张，对托运人来说，运输货物既不容易也不便宜. 尽管我们确实看到投标拒绝率自2020年7月以来首次降至20%以下. 承运商继续指出卡车和拖车短缺的挑战和司机可用性问题, 所有这些都导致他们无法跟上需求.
声纳出港投标拒收指数(OTRI)衡量承运人拒收合同要求的货物的比率. 目前该指数为20.22%，低于21%.9月底为78%，但较19%的低点略有上升.8%预计在本月底. 我们认为合同利率升高, 在过去的一年里，哪些是上升的, 投标接受率最终会有所提高吗. 尤其是在需求压力季节性缓解的短暂时期. 事实上，拒签率仍在20%以上, 然而, 说明我们还没有脱离险境, 特别是在未来几个月，预计需求将激增.
OTRI自2020年7月以来首次跌破20%，但很快反弹，目前为20%.11月初22%.
干货车拒收率与全模式指数的趋势相似，整个月都在下降. 拒收大麻的数量在月底有所下降，但仍高度限制在37个.68%.
DAT载重卡车比衡量的是载重总数量与载重板上载重卡车总数量的比较. 10月份，干货车装载与卡车装载的比率降至5.59，下降11.6%，但上升了28.以9%的速度增长. 11.6%的环比跌幅小于20.从2020年9月到10月，下降了6%.2019年下降6%, 这为10月份经济状况略微走软是正常的观点提供了支持, 但今年产能限制导致整体下降幅度较小.
冷藏箱装载与卡车的比率下降到12.03、下降10.环比9%，但增长了38%.以3%的速度增长. 冷藏箱与卡车的装载比降低了10.2020年10月为2%，23%.2019年10月7%, 这表明，今年市场对缓解压力的阻力与干式货车行业类似.
每周载重与卡车的比率显示，在连续几周的放缓之后，本月最后一周的状况有所收紧. 这与拒绝投标的趋势相一致，月底的紧张与货主在11月到来之际越来越强烈的紧迫感相吻合.
摩根士丹利干货车运价指数(Morgan Stanley Dry Van Freight Index)是衡量相对供应的另一个指标. 该指数越高，说明市场环境越紧张. 根据该指数，经济状况基本持平，但最近出现了一些紧缩. 期待, 正常的季节性表明，在感恩节之前，情况会有所缓和, 在今年剩下的时间里，我们预计哪些地方的情况会随着零售旺季的到来而收紧. 他们的直线预测表明，我们将看到今年的情况远高于图表上的其他任何一年, 除了2月份冬季风暴之后，这里的情况比今年任何时候都要紧张.
干货车现货价格达到2美元的历史新高.10月份，包括燃油在内，每英里87美元. 11月初的结果显示，干货车现货价格已经呈快速上升趋势，目前为2美元.每英里95美元. 大麻现货价格攀升了0美元.04 to $3.10月份，每英里29美元，价格也迅速上涨至3美元.11月初，每英里42英里. 在两种情况下, 我们预计，由于11月下旬需求激增，整个11月的利率将进一步上调. 平板利率, 包括燃料, 在过去的几个月里，哪些相对稳定, 显示$0.01下降到3美元.08年10月，小幅上涨至3美元.11月初10.
当你排除燃油附加费并仅孤立线路运输费率时，费率趋势看起来略有不同. 柴油价格较去年11月上涨53%，至3美元.每加仑73美元，是2014年以来的最高价格. 这一增加导致干燃料附加费增加0美元.10月份每英里03美元，另加0美元.11月初每英里02英镑. 燃油附加费的增加抵消了干货车费率上涨带来的收益, 这使得10月份的环比增长持平.
合同和现货货车费率继续同步攀升，创下新的记录. 直到我们看到利率稳定, 即期利率和合约利率协议之间的细微界限仍将模糊.
干货车合约费率, 自2020年5月以来没有环比下降的, 11月初达到2美元的历史新高.56英镑每英里，不包括燃料. 平板飞机市场的合约利率也高于现货利率, 当前的合约利率在哪些方面与之前的历史高点保持一致, 不包括燃料, of $2.11月初每英里88美元.
另一方面，温度控制已经偏离了最近的趋势，合同利率崩溃为0美元.到11月初为止，每月每英里07美元. 这种下降偏离了正常情况，与现货市场的趋势相反，因为冷藏箱需求通常会在假期前激增.
产能前景保持不变. 根据arrival的跟踪指标和10月份对核心uedbet赌场线上注册的调查，卡车是首选, 预告片, 驱动程序的可用性问题仍然是这一趋势的主要因素. 在这三个类别中, 20%或更少的人表示有能力找到司机或设备, 39%-46%的人表示这三个类别的可用性有限. 不过，对司机可用性的看法略有改善. 而那些没有问题的人几乎没有收获, 10%的受访者将对疲弱环境的看法从疲弱转为中性.
FTR驾驶员劳动指数下降0.9月份仅增加了2,500个就业岗位，经季节性调整后，该数据为1%. 这一增长, 哪个比6低,8月份增加了1万个就业岗位, 总就业人数为21人,900个工作岗位, or 1.4%，低于2020年2月，略低于1%.一个月前7%.
我们继续注意到小型机队的运力增长. 2020年7月起, 联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)已经批准了超过95项,截至2021年9月，仍在营业的新租赁运营商有000家. 这些uedbet赌场线上注册只有185家,000名司机, 这表明很大一部分新车队只有一辆卡车. 上个月，我们报道了2020年3月至2021年9月之间的情况, 持有许可证的单卡车作业数量增加了52%, 拥有2至5辆卡车的承运人数量增长了29%. 我们还注意到，拥有100台以上动力单元的运输公司在道路上的卡车总市场份额从52%下降到49%.
对托运人来说是幸运的, 本周推出的疫苗要求将包括只在户外或远程工作，在室内与他人接触最少的员工的豁免. 这意味着单独的卡车司机将不受强制要求的约束. 这对该行业来说是一个巨大的安慰，因为根据美国运输协会的初步估计，如果该规定不排除卡车司机，多达13%的司机将被迫退出该行业. 在一个已经受到限制的环境中, 公路运力再下降13%将是毁灭性的，并导致费率继续飙升.
设备方面的情况逐月没有改善, 9月份8级卡车产量下降了3%. 零部件短缺是主要原因，原始设备制造商继续预测，在半导体和其他供应短缺得到解决之前，生产水平有限. 这种生产水平的下降导致从订单到交货的平均时间从11点略微增加.6个月8月至12日.九月的5个月.
9月份新的拖车产量有所增加, 原始设备制造商每天的产量增加了4%. FTR继续表明，在影响卡车零部件和拖车生产的供应链问题得到解决之前，该行业处于停滞状态. 与此同时，车队将很难获得新的卡车或拖车.
新卡车的交货时间从11增加.3个月6月至17日.7月的8个月.
FTR对卡车利用率的预测, 积极从事货运运输的坐式卡车的份额, 最近一个月有所加强. 到今年年底，利用率预计将达到99%，到明年年底将保持在97%以上. FTR指出，预计下降幅度将远低于2018年底和2019年，当时市场开始降温. 他们引用萧条的美国.S. 劳动参与率, 来自其他行业的强劲劳动力竞争, 还有毒品和酒精交换所, 标记为90,自2020年1月以来，有1万名司机违规, 作为恢复产能水平的逆风. 这支持了一种理论，即与之前的市场周期相比，回归均衡将包括更渐进的利率下降.
随着零售旺季的到来, 今年剩余时间的情况似乎不太可能改变. 强劲的进口量预计将继续为制造业和工业生产提供急需的原材料, 以及完成积压的客户订单的成品，希望能在假期及时到达. 11月初, 洛杉矶和长滩港口附近停泊着近80艘船只, 与我们在上一份报告中指出的75个数字大致相同. 在东海岸港口也可以看到船只的积压和拥堵，因为船只试图在合理的情况下绕过南加州的拥堵. 港口正在尽一切努力改善这种情况, 但一旦积压工作得以解决，在2022年初之前不太可能感受到明显的缓解. 这将需要端口之间的协作, 托运人和多式联运和公路运输公司, 谁都在保持货物运输中扮演着重要的角色.
白宫的新仪表盘显示了进口需求的激增, 比2018年的峰值上涨了17%, 货架上产品的可用性略低, 比大流行前的水平下降2%.
制造业和工业生产继续受到供应链问题的严重制约. 由于低库存和持续的需求，这两个行业的前景仍然很高. 然而, 由于大宗商品和零部件短缺，9月份制造业和工业生产水平均有所下降, 以及飓风艾达的影响限制了产量. 新订单环比保持不变，这意味着积压订单仍在继续增长. 我们预测2022年的货运量, 这些积压可能是推动我们预期需求继续逆季节性趋势而动并在典型期间保持强劲的关键因素, 第一季度季节性放缓.
FTR最新的卡车装货预测显示，2021年的前景略弱于上个月的预测，为5.全年增长4%，低于5%.上月8%. 2022年的预测也略弱，增加了3.同比增长8%，低于4%.上月2%. 在干式货车领域，预测显示预计卡车总装货量将增加6.全年增长3%，略低于6%.上月4%. 2022年全年预测的所有设备类型均出现环比下降. 干货车和冷藏装载量预计为3.涨幅从3%降至4%.7%和3.分别为8%. 平板装载量预计将上升4.2022年全年为4%，低于此前的4%.上月9%. 尽管前景略显黯淡，但预计明年交易量仍将继续增长. 这种预期的需求增长将继续给运营商网络带来压力，并对费率构成上行压力，直到能够增加运力.
美国银行(Bank of America)的消费者支出数据为不断变化的消费者行为和支出模式提供了可见性. 信用卡消费总额上升了16.同比增长1%，18%.在截至10月30日的7天期间，与2019年相比增长5%. 这些数字表明，进入11月后，消费者支出仍显著增加.
消费者需求仍然是一个关键变量，我们是否会看到强劲的卡车需求持续到2022年. 消费者活动水平的提高是我们今天面临的供应链拥堵和积压的主要原因. 消费者行为的改变可能是缓解压力和补充库存的必要条件, 减缓需求并使其回归均衡. 有一些迹象表明，我们可能开始在数据中看到指向这一趋势的变化.
消费者行为发生变化的第一个迹象是在旅游和娱乐服务方面的支出. 到目前为止，我们已经看到在这些领域的支出以今年最快的速度增长. 在高收入阶层尤其如此, those earning >$125k per year, 我们在哪里看到了最近整体支出的主要力量.
相比之下，高收入阶层的支出有所增加, 有迹象表明，低收入阶层的高支出已不可持续. 截至最近, 我们看到信用卡消费在上升, 这表明这一群体的债务水平可能会不断上升. 这一趋势出现时，联邦失业保险福利即将到期. 自福利到期以来，领取福利的人和未领取福利的人之间的支出差距迅速扩大.
进一步支持当前消费支出水平不可持续这一观点的是最近个人储蓄率的趋势, 个人用于储蓄的可支配收入的百分比. 在政府刺激计划的推动下，股市一度处于高位, 我们现在看到，自大流行爆发以来，个人储蓄率首次低于2020年1月的水平.
失业趋势在10月份略有改善，最近一周首次申请失业救济人数为269人,000, 从326下降,上个月的000人, 并保持自大流行开始以来的最低水平. 持续的申请人数进一步下降, 再次达到自大流行开始以来的最低水平, 减少到2.100万从2.上个月每周有700万.
今年剩余时间的前景似乎很明朗. 我们预计运力状况将继续受到限制，因为港口拥堵和季节性需求激增将给即期运价带来额外的上行压力, 尤其是在感恩节和圣诞节前的几周. 展望新的一年，经济形势的前景不那么明朗. 尽管港口拥堵以及制造业和工业生产的积压订单表明，我们应该预计需求将持续强劲, 最近的消费趋势, 季节性放缓, 而货主的紧迫感降低可能会导致情况有所缓解. 高利率继续吸引新的产能进入市场, 但设备可用性的限制在短期内不会得到解决, 这使得uedbet赌场线上注册难以迅速增加运力，并为可能存在的任何下行压力提供了阻力. 这都排除了不利的冬季天气条件的可能性, 哪些已被证明对全国容量网络的平衡有影响. 如果它们发生了, 这绝对可能导致另一轮极端波动，投标拒绝率最高超过25%.
完全, 供需双方相互矛盾的趋势意味着未来的市场状况趋势仍不明朗. 话虽如此, 我们认为，这些数据支持现货利率将在第四季度见顶的预测, 随着2022年的进展，在季节性调整的基础上逐步下降. 我们预计第三季度将首次出现同比下降. 预期利率下降的渐进式性质意味着，2022年的同比比较仍表明，利率将逐年上升. 这更多地说明了2021年初的利率水平，而不是未来一年的利率水平.
为迎接2022年，我们继续建议托运人在供应链中发挥灵活性. 今年我们了解到，市场对破坏高度敏感，恢复平衡需要时间. 接受短期定价承诺可以保护你不把价格锁定在最高点，并允许运营商在市场再次失控时调整以维持服务水平.
每月市场更新, 由arrival 的见解创建, 是分析来自多个来源的数据的报告吗, 包括但不限于 FreightWaves SONAR, DAT, FTR交通情报，摩根士丹利研究，美国银行内部数据， 商业杂志, 史蒂芬斯研究, 美国零售联合会和FRED上个月的经济数据以及同比数据.
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声纳记录器:otvi.美国
温柔的卷 是全国合同数量的代表，并作为卡车需求的指标.
声纳记录器:otri.美国
温柔的拒绝 表示承运商拒绝按照合同要求承担货物的比率，并作为卡车载重供应与需求之间平衡的指标.
声纳记录器:命令.CL8
新卡车订单 这是卡车运输业健康状况和承运人情绪的指标吗, 因为当需求和乐观情绪高涨时，运输公司通常会投资新卡车.
声纳记录器:ipro.美国
工业生产 衡量工业部门的产出，包括采矿业、制造业和公用事业.
声纳记录器:CSTM.CHN美国
美国海关海运进口货物，中国到美国 该指数衡量的是进入美国的进口货物的清关总数.S. 来自中国.
传播速度
传播速度 衡量全国平均每英里合同费率和全国平均每英里现货费率之间的差异，并与投标拒绝和现货市场交易量的变化密切相关.
每周申请失业救济人数
每周申请失业救济人数 被用作衡量整体经济中裁员速度的晴雨表.
失业率
失业率 有多少失业的人正在积极地寻找工作.
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